ในขณะที่ชาวเมลเบอร์เนียนคิดอย่างมืดมนเกี่ยวกับความเสี่ยงของการพัฒนาเชิงพาณิชย์อย่างเข้มข้นใกล้กับรันเวย์สนามบิน ชาวซิดนีย์ก็กระตือรือร้นที่จะกำหนดขอบเขตการพัฒนาที่จะมาพร้อมกับสนามบินแห่งใหม่ทางตะวันตกของเมือง ความไม่แน่นอนที่สำคัญยังคงบดบังโอกาสนี้ Sydney Airport Group จะใช้ ตัวเลือก “ สิทธิ์ในการปฏิเสธก่อน ” ที่ไม่ธรรมดาหรือไม่ โอกาสแรกเริ่มที่น่าดึงดูดใจของการผูกขาดเสมือนจริงบนน่านฟ้าของซิดนีย์ถูกบดบังด้วยความเป็นจริงของต้นทุนการพัฒนาล่วงหน้า
จำนวนมหาศาลก่อนที่เครื่องบินทุกลำจะลงจอดหรือบินขึ้นเป็นครั้ง
แรกในช่วงกลางปี 2020 หาก Sydney Airport Group ถอนตัว จะเกิดอะไรขึ้นต่อไป? จะเปิดโอกาสให้กับบริษัทพัฒนาอื่นๆ หรือไม่? หรือรัฐบาลจะให้เงินสาธารณะมากขึ้นในการทำงานเองแล้วขายสนามบินให้เอกชน? จะมีการเข้าถึงทางรถไฟตั้งแต่วันแรกซึ่งดูเหมือนจะมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความสำเร็จในช่วงต้นหรือไม่? หากเป็นเช่นนั้น จะเลือกตัวเลือกใดดีกว่า ระหว่างรถไฟความเร็วสูงหรือบริการรอบนอกชานเมือง นี่คือหัวข้อของการศึกษาด้านการขนส่งครั้งใหญ่พร้อมกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเพิ่มเติม: ใครจะเป็นผู้สร้างและจ่ายเงินให้
จะเป็นสนามบินประเภทใด ความคิดในปัจจุบันคือการทำให้สนามบินโกลด์โคสต์หรือแอดิเลดปัจจุบันรองรับผู้โดยสาร 6-7 ล้านคนต่อปีได้อย่างรวดเร็ว
แต่ใครจะบินมาที่นี่? จะเป็นสนามบินศูนย์กลางของสายการบินหลักหรือไม่? จะมีบริการระหว่างประเทศโดยตรงหรือไม่? จะเชี่ยวชาญด้านบริการขนส่งสินค้าหรือไม่? คำถามที่ใหญ่กว่านั้นเกี่ยวข้องกับการพัฒนาการใช้ที่ดินที่ประสานกันรอบสนามบิน สิ่งนี้ได้รับการยอมรับว่ามีความสำคัญ โดยรัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ได้กำหนด ” พื้นที่การเติบโตที่มีลำดับความสำคัญ ” อย่างกว้างขวาง คณะกรรมาธิการมหานครซิดนีย์ซึ่งมีลูซี่ เทิร์นบูลล์ เป็นประธาน มองเห็นกลุ่มเมืองใหม่ทางตะวันตกรอบสนามบิน ซึ่งเรียกว่า ” เมืองที่สาม ” รองจากซิดนีย์ตะวันออกและพารามัตตา
อุปกรณ์จัดระเบียบที่ทำให้เข้าใจได้ถึงตอนนี้คือ ” Aerotropolis ” นี่คือรูปแบบการพัฒนามหานครขนาดใหญ่ที่มีสนามบินเป็นศูนย์กลางอย่างเป็นระเบียบ เป็นตัวอย่างโดยDallas Fort Worthสิงคโปร์และฮ่องกง แกนหลักคือเมืองสนามบินที่พลุกพล่านซึ่งเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายถนนและรถไฟที่ถักทอภูมิภาคที่พลุกพล่านด้วยการจ้างงาน
ผ่านมุมมองอื่นๆ รูปแบบเมืองที่ขึ้นอยู่กับการบินนี้เป็นเรื่องราวสยอง
ขวัญในเรือนกระจกและเครื่องส่งเสียง รบกวน ความเข้มข้นของโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญถูกมองว่าเป็นการสร้างฝันร้ายด้านความปลอดภัยที่เป็นไปได้ ขณะนี้มีเครือข่ายต่อต้านการบิน ระดับโลกที่มีการจัดระเบียบอย่างดี โดยเน้นย้ำถึงข้อเสียด้านสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศของโครงการขนาดใหญ่ด้านการบิน
การสนับสนุนที่ไร้เล่ห์เหลี่ยมที่แนบมากับแผนการมากมายทำให้พวกเขากลายเป็นเป็ดนั่งสำหรับคำวิจารณ์ที่ทำลายล้างโดย Will Self นักวิจารณ์ชาวอังกฤษ เขาได้แยกสถานที่ในโลกแรกดั้งเดิมของพวกเขาออกเป็น
ผู้ปฏิเสธและผู้ศรัทธาที่แท้จริง
ความคิดนอกรีตดังกล่าวทั้งหมดมาจากการประชุมสุดยอดอุตสาหกรรม เมื่อเร็ว ๆ นี้ ที่ Western Sydney Aerotropolis ค่าใช้จ่ายในการลงทะเบียนสามารถจ่ายได้สำหรับการทำงานภาคสนามเปรียบเทียบสองสามวันที่Dubai Aviation CityหรือIncheon/Songdoในเกาหลีใต้
ประธาน David Borger จาก Western Sydney Business Chamber ทำหน้าที่เป็นประธานในการพิจารณาคดีเป็นเวลา 2 วันอย่างราบรื่น ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่สนใจผู้ไม่ประสงค์ออกนามที่หาวิธีปฏิเสธที่แตกต่างและไม่มีประสิทธิผล – ไม่มีสนามบิน ไม่มีเคอร์ฟิว ไม่มีงานทำ
นี่เป็นห้องของผู้ศรัทธาที่แท้จริงเป็นส่วนใหญ่ เริ่มจาก Paul Fletcher รัฐมนตรีกระทรวงโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลกลาง และ Stewart Ayers รัฐมนตรีของ NSW สำหรับ Western Sydney ทุกคนเป็นคนร่าเริงที่ร่าเริงสำหรับสาเหตุนี้
แม้จะมีความปรารถนาดีที่สัมผัสได้ – และไม่ต้องสงสัยเลยว่าซิดนีย์มีโอกาสที่จะดึงสิ่งที่เป็นผู้นำระดับโลกออกมา – คำถามมากมายปรากฏขึ้นอีกครั้งเกี่ยวกับวิธีการวางแผนและควบคุมพื้นที่นี้ให้ดีที่สุด
บางสิ่งบางอย่างสำหรับทุกคน
สนามบินจะสร้างงานได้มากขนาดไหน? กลยุทธ์ทางเศรษฐกิจที่ยั่งยืนสำหรับซิดนีย์ตะวันตกซึ่งมีฐานอยู่รอบๆ สนามบินนั้นมีความเสี่ยงเพียงใด ซึ่งจะต้องเผชิญหน้ากันแบบตัวต่อตัวกับสนามบินคิงส์ฟอร์ด-สมิธที่เป็นที่ยอมรับและทำกำไรได้
ในการเดินทางไปซิดนีย์ในปี 2558 ศาสตราจารย์จอห์น คาซาร์ดาซึ่งเกือบจะได้จดเครื่องหมายการค้าว่า “aerotropolis” ได้เสนอแนะว่าควรปิดคิงส์ฟอร์ด-สมิธ จากนั้นสนามบินเก่าสามารถเปลี่ยนเป็นสถานที่ฟื้นฟูเมืองที่ร่ำรวยเพื่อให้มั่นใจว่าสนามบินใหม่จะประสบความสำเร็จ
“หน่วยงานจัดส่งของ Aerotropolis” ถูกระงับ แต่ในรูปแบบใดไม่ปรากฏแน่ชัด รัฐบาลท้องถิ่นและภาคส่วนการพัฒนาที่ต้องเผชิญปัญหาต่างๆ ตามลำดับ ต้องการความรู้สึกอ่อนไหวและแรงบันดาลใจที่ได้รับการจัดการอย่างเท่าเทียมกัน
การจัดการกับนักพัฒนาทั้งรายใหญ่และรายเล็ก ภาคเอกชนและสถาบันถือเป็นความท้าทายที่สำคัญ ท่าอากาศยานส่งเสริมความฝันของดินแดนเพราะมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับทุกคน เช่น สวนธุรกิจ ศูนย์ค้าปลีก ที่อยู่อาศัย ย่านนวัตกรรม ศูนย์การแพทย์ และวิทยาเขตของมหาวิทยาลัย การวางแผนขั้นสูงสำหรับอุทยานวิทยาศาสตร์ที่ Luddenhamเป็นสิ่งสำคัญ
วิธีการที่รอบคอบ
แนวคิดเกี่ยวกับการบินทำงานได้ดีที่สุดในการเตือนความจำถึงความจำเป็นในการวางแผนระดับภูมิภาคแบบบูรณาการ สิ่งที่ยังขาดอยู่คือแนวทางระดับมนุษย์ซึ่งให้ความสำคัญกับความน่าอยู่ควบคู่กับผลผลิต
ปัญหาเหล่านี้ปรากฏขึ้นในการประชุมสุดยอดและต้องการความสนใจมากขึ้น เราจะส่งเสริมมหานครที่ดีต่อสุขภาพหลังสนามบินได้อย่างไร? กระบวนทัศน์ที่เป็นคู่แข่งของ “วิถีชีวิตในสนามบิน” มีประโยชน์บางอย่างในการเน้นย้ำถึงผลประโยชน์ของชุมชนขนาดเล็ก
จึงมีคำถามมากมายว่าเรื่องนี้จะออกมาเป็นอย่างไร การวางแผนเชิงพื้นที่จำเป็นต้องมีขั้นสูงเพื่อพัฒนาวิสัยทัศน์ที่ชัดเจนยิ่งขึ้นสำหรับสนามบิน ตอนนี้ควรเชื่อมโยงกับรูปแบบการใช้งานสำหรับภูมิภาคที่กว้างขึ้นซึ่งประสานผู้เล่นภาครัฐและเอกชนทั้งหมดที่เข้าร่วมการแข่งขัน
ดังที่ Borger เน้นย้ำในตอนท้ายของการประชุมสุดยอด ประเด็นต่างๆ มากมายกลับมาที่ความสำคัญของการได้รับสิทธิ์ในการกำกับดูแล การสร้างสนามบินเพียงอย่างเดียวจะเป็นโครงการด้านวิศวกรรมที่ต้องใช้ความพยายามสูง แต่ความท้าทายที่แท้จริงคือการออกแบบท่าเต้นที่ผสมผสานระหว่างเมืองเก่าและเมืองใหม่ที่ล้อมรอบ
Credit : เว็บแทงบอล
